Chaque jour, des dizaines de milliers de Français traversent la frontière pour rejoindre le Grand-Duché puis en revenir, plus de 120 000 en 2026 selon l’Inspection générale de la Sécurité Sociale (IGSS). L’immense majorité d’entre eux vient de Lorraine : de Metz, Thionville et de bien d’autres communes de Moselle Nord, mais aussi de Forbach ou encore de Nancy. Que ce soit par le rail ou par la route, le trajet n’est pas toujours de tout repos, et le ras-le-bol s’est transformé en défiance.
Du côté du rail, entre retards, pannes, suppressions de dernière minute inexpliquées, absences de conducteurs de train et sentiment de fatigue, voire d’impuissance, plusieurs usagers des lignes Nancy-Metz-Thionville-Luxembourg nous ont partagé leur expérience quotidienne, leur exaspération, leurs incompréhensions ou leur projet pour pallier au vide proposé par les opérateurs, comme « Matt de la Bétaillère » que nous avons récemment rencontré.
Thibaud PHILIPPS, vice-président de la région Grand Est en charge des mobilités, et Yuriko BACKES, ministre des mobilités au Grand-Duché ont eux aussi accepté de répondre aux questions de Tout-Metz, évoquant aussi bien la frustration existante que les solutions mises en œuvre qui mobilisent des fonds importants, mais dont l’impact peut aggraver temporairement la qualité même du service, comme ce sera le cas une nouvelle fois au cours de cet été 2026.
L’incompréhensible nature aléatoire des départs
Pour beaucoup de frontaliers, le trajet vers le Luxembourg est devenu une source d’angoisse. Mustapha, frontalier depuis cinq ans, regrette les incidents à répétition qui viennent perturber son quotidien :
« On ne sait pas quand on arrive au travail, ni quand on peut rentrer à la maison. La semaine dernière, il y a eu un blocage de la voie, avec deux heures d’attente dans le train. Si c’est exceptionnel, ce n’est pas important. Mais tous les jours il y a des incidents », explique-t-il.
Même son de cloche pour Nelson, qui travaille depuis 3 ans au Grand-Duché. « Les trajets sont toujours aléatoires avec des retards chroniques, avec les grèves qui arrivent souvent. C’est toujours super anxiogène. Ça rallonge le temps de transport, ça fatigue », témoigne ce dernier. Pour lui, le train reste toutefois plus agréable que la route. « Quand on est frontalier, il faut gérer la fatigue. Je ne veux surtout pas me retrouver fatigué au volant, autant être assis dans le train », ajoute-t-il… quand il est possible de s’y asseoir pourrait-on ajouter, et il n’est pas rare de devoir rester debout sans même pouvoir s’accrocher à quelque chose.
« On parle souvent du train-train quotidien. Moi je dirais plutôt : tous les jours c’est une aventure », plaisante Didier, habitué de la ligne qu’il emprunte depuis 26 ans. Selon lui, la situation était plus facile à vivre avant l’explosion de la fréquentation. « Les trains étaient archaïques mais ils étaient à l’heure », se rappelle-t-il. De là à se demander pourquoi la situation empire avec de nouveaux équipements il n’y a qu’un pas.
Didier reste toutefois un partisan du ferroviaire : « Quand ça roule bien, tout va bien. Globalement c’est le plus économique, le plus écologique. Je travaille au centre donc ça veut dire faire la route en voiture et payer le parking, ou venir en train et pouvoir me reposer durant le trajet ».
Il regrette néanmoins le trop grand nombre de problèmes techniques qui viennent souvent lui faire perdre son temps libre, dégradant sa qualité de vie. « On se demande pourquoi il n’y a pas plus de travaux de maintenance. En France, on dit que le problème est au Luxembourg, et au Luxembourg, on dit que c’est en France », se désole le frontalier.
Des usagers qui n’y croient plus : après la déception, la colère
Deva, néo-frontalier exerçant depuis près d’un an au Luxembourg, est lui bien plus remonté :
« C’est vraiment une catastrophe, une arnaque. Je paye 122 euros par mois, c’est cher pour cette qualité. En été, on nous enlève les trains pour des bus, mais on continue de payer pour un service dégradé. Pourtant, les contrôleurs sont toujours là. »
explique le frontalier, qui descend chaque matin à Bettembourg.
Pour lui, le ras-le-bol finit par décourager les potentiels frontaliers en quête d’un meilleur équilibre de vie. « Les jeunes ne veulent plus faire le déplacement. Moi, je continue uniquement par rapport à l’aspect pécuniaire. Les politiciens sont bien dans leur fauteuil mais nous on est là tous les jours ». Deva revendique aussi une part plus importante de télétravail. « Ils réduisent le télétravail, c’est dégueulasse. Il faudrait au moins deux jours par semaine, ça nous laisserait respirer », indique-t-il.
« Une semaine qui se déroule sans problème, avec le temps, c’est devenu l’exception. Vous trouvez pas ça dingue ? C’est scandaleux, honteux. Cet été ils ont trouvé l’excuse du réchauffement climatique, qui n’a bien sûr pas non plus été prévu pour fabriquer le matériel, alors que cela fait plus de 30 ans qu’on sait que c’est une réalité en devenir », nous explique Marie, usagère du Metz-Luxembourg depuis plus de 25 ans, particulièrement remontée. Elle ajoute :
« C’est une forme de violence quotidienne, la violence de non-choix politiques et économiques, qui ne tiennent pas compte de la réalité des gens, de la réalité écologique non plus, et ça ne touche pas que les frontaliers.
Ils disent tous qu’ils comprennent, que c’est de la faute d’un autre, jamais de la leur, alors qu’ils ont voulu être élu. Et ils ne sont plus aux affaires pour assumer quand nous on paie tous les jours le prix de leur incompétence. Leurs seuls choix, ils sont guidés par le fait de se faire réélire ou de ne pas faire de vagues, et après ils se plaignent qu’on les déteste, eux et les technocrates de la SNCF planqués à Paris. La violence qu’ils sèment depuis des années par leur mépris, ils méritent de la récolter au moins dans les mots ».
Un sentiment partagé par Thierry, son conjoint : » Moi, je travaille à Thionville, je prends la même ligne de train à la même heure que Marie, mais ma patronne me fait des remarques chaque semaine sur mes horaires d’arrivée à cause de la SNCF. Mais quand il y a des annulations ou des suppressions, c’est toujours à la dernière minute. Je suis d’accord sur le terme de violence utilisé par Marie, et je ressens la même colère, il y en a marre des excuses ».
Ce à quoi Thierry ajoute « considérer le problème par le seul critère du nombre de places disponibles est une nouvelle fois une erreur, car cela ne prend pas en compte le stress, la santé, le temps pour nos enfants, celui pour nos anciens qu’on doit aider. En fait ça ne tient pas compte de ce que les gens veulent vraiment ». Pour lui, la qualité de vie est la grande absente des débats. « À un moment, il y a avait des paniers de légumes en gare de Hagondange et de Metz, on pouvait réserver et récupérer en rentrant, ça c’était un truc super, ils l’ont supprimé [..]. Quand on rentre parfois les commerces sont fermés », continue-t-il.
« J’en avais marre de subir » : la Bétaillère Nancy-Metz-Lux veut faire bouger les lignes
« On espère toujours que le train sera là. Il y a un vrai problème de communication avec la SNCF. Il faut s’y reprendre à deux fois pour décrypter les fiches et on peut avoir de mauvaises surprises en gare. Ça donne vraiment l’impression qu’on se fout un peu de nous » lâche quant à elle Sophie, frontalière depuis maintenant quatre ans, qui embarque régulièrement à Thionville. « Au départ, je regardais l’actualité sur les comptes SNCF. Maintenant j’arrive à la gare et je regarde ce qu’il se passe pour le savoir », abonde Nelson, frustré par la situation.
C’est pour répondre à cette colère sourde que le compte la Bétaillère Nancy-Metz-Luxembourg a été créé. L’histoire de La Bétaillère commence il y a un peu plus d’un an, sur le réseau social X. Utilisant depuis 7 ans la ligne entre la France et Le Luxembourg, Matt, comme beaucoup de frontaliers, en a eu plus qu’assez du manque d’information. « J’en avais marre de subir sans savoir. C’est ça le problème, on n’avait pas assez de communication des comptes officiels », explique-t-il à Tout-Metz.
Les réseaux sociaux deviennent alors son exutoire. Mais plutôt que de céder à l’insulte facile, comme c’est trop souvent le cas, Matt choisit une autre voie, celle de l’humour. À l’aide de l’intelligence artificielle, il réalise un hymne des frontaliers qui dénonce les galères quotidiennes et le manque de considération des politiques.
Réalisant déjà un suivi du trafic sur la ligne Nancy-Metz-Luxembourg pour éviter quelques galères, il se retrouve à chaque fois frustré par les informations de la SNCF, délivrées sous forme de tableaux fixes et peu lisibles. Il se décide alors à lancer son propre outil pour le mettre à disposition des usagers.
N’étant ni codeur ni informaticien, il s’appuie sur l’Open Data et l’IA pour concevoir un tableau de bord en temps réel, qu’il vient agrémenter d’une carte mise à jour en temps réel. Il met ensuite son site en forme pour permettre aux usagers de personnaliser les informations reçues selon leurs parcours. Aujourd’hui, le site la-betaillere.fr prend aussi la forme d’une application à retrouver sur mobile. Avec plus de 500 inscrits et des pics à plus de 1 000 utilisateurs par jour, elle se place comme une véritable source d’information pour de nombreux frontaliers.
Matt a lancé une pétition pour un « plan d’urgence » sur la ligne à destination de la Chambre des Députés du Luxembourg, avec l’ambition d’atteindre les 5 500 signatures nécessaires pour provoquer un débat public. S’il demande des investissements d’urgence sur la ligne pour soulager les frontaliers, il espère surtout pouvoir faire bouger les choses sur le manque de dialogue :
« Ce que j’espère, c’est créer un débat ouvert des deux côtés de la frontière. Je pense que CFL et SNCF devraient plutôt parler ensemble, en équipe, et penser « usager » comme la pièce au centre de l’échiquier, avoir un dialogue constant avec les associations d’usagers. C’est ça qu’on aimerait tous en fait. »
La pétition est depuis parvenue à réunir le quorum suffisant pour être entendue par la Chambre des députés du Grand-Duché. Le sera-t-elle des deux côtés de la frontière ? La question se pose.
Une meilleure communication, source d’amélioration de la satisfaction ?
Bien que la diminution des tracas soit a priori bien plus efficace, le fait de mieux communiquer les raisons des soucis permettrait-il d’améliorer, a minima, la colère des usagers ?
C’est en tout cas ce que suggérait une étude effectuée par des chercheurs britanniques en 2021 reprise par l’université de Harvard. Les chercheurs avaient alors rapproché environ 7 000 questionnaires de voyageurs ayant subi un retard avec les données opérationnelles précises de leur trajet : durée et cause du retard, annulation, fréquence des trains, qualité de l’information, etc… Ils concluent que la mauvaise information accentue significativement l’insatisfaction provoquée par le retard. Ils recommandaient donc d’améliorer la qualité et la diffusion des explications pendant les perturbations. À modérer toutefois du fait que cette étude portait sur le réseau britannique, et mesurait la satisfaction plutôt que l’impact sur le calme ou l’agressivité.
On retrouve une formulation très proche dans une étude qualitative de la FNAUT sur l’amélioration de l’attractivité ferroviaire, publiée en 2018. Un voyageur interrogé explique que donner le motif du retard « rassure les gens et les rend plus compréhensifs ». Il s’agit toutefois d’un verbatim de voyageur, pas de la conclusion d’une expérimentation contrôlée.
Toujours est-il que des travaux de la Nudge Unit de SNCF Transilien, lancés avec des psychologues sociaux et le laboratoire Psykolab à partir de 2015 avaient permit à la SNCF d’étudier notamment les irritants, l’information voyageurs, le stress et les comportements dans les gares franciliennes comme le rapportent ici nos confrères du Parisien dans un article de 2017.
La disponibilité d’une documentation publique de qualité (études, rapports…) sur le sujet étant relativement famélique sur le web, il semble que le sujet ne soit pas au centre des préoccupations des principaux acteurs et décideurs.
Qu’en disent les officiels français et luxembourgeois ?
Si la Lorraine ne comptait qu’environ 32 000 frontaliers en 1990, ce chiffre a presque doublé pour atteindre 62 300 à l’aube des années 2000, et 73 000 en 2008 comme le rappelle cet article. Aujourd’hui, le total dépasse les 120 000 travailleurs résidant en France qui se rendent chaque jour au Luxembourg, par la route ou le rail. Une évolution qui a toujours été anticipée dans les chiffres, sans jamais que les infrastructures ne soient à la hauteur au bon moment. Ainsi, le trafic n’a fait qu’augmenter jusqu’à la saturation avec plus de 6 millions de voyages réalisés sur la ligne Luxembourg – Bettembourg – Thionville et Metz en 2024, selon les chiffres des CFL.
La région Grand Est met le paquet sur un projet prévu de longue date
Thibaud PHILIPPS, vice-président de la Région Grand Est en charge des mobilités, souligne tout d’abord les spécificités de la ligne TER Nancy-Metz-Thionville-Luxembourg, la ligne 90 du Sillon Lorrain. « C’est la première ligne du réseau TER Grand Est en nombre de passagers journaliers. On est à plus de 14 000 passagers journaliers. On est vraiment sur une ligne qui ressemble plus à une ligne francilienne qu’à une ligne qu’on trouve habituellement en région », affirme l’élu, qui concède qu’elle a jusqu’ici souffert d’un manque historique d’investissement, même si le SMOT avait déjà prévu des choses en 2009, il y a 17 ans.
Le vice-président assure que les efforts déployés depuis quelques années par la région Grand Est commencent maintenant à porter leurs fruits. « Depuis le 1er juin, on a les 7 premières rames rachetées à la Normandie en circulation. On est sur 15 % de places supplémentaires en heure de pointe par rapport à ce qu’on avait jusqu’à présent. En parallèle, on rénove le parc existant. Le nouvel atelier de maintenance de Montigny-lès-Metz, qui a coûté 120 millions d’euros, sera officiellement inauguré en septembre », continue Thibaud PHILIPPS, qui rappelle que depuis 2023, ce sont 7 quais de Moselle qui ont été élargis pour accueillir des trains de plus grande taille.
Selon lui, les nombreux projets de la région manquent de visibilité :
« On travaille sur énormément de choses. On est en train de déployer l’ERTMS [NDLR : un système créé dans les années 70], qui est en fait un système de signalisation européen, plus perfectionné pour pouvoir faire passer un train par exemple toutes les 5 minutes. Une des solutions est également de faire des sas pour le fret, c’est-à-dire des sas où en fait le train de fret peut s’insérer dans le sas et le train de voyageurs peut doubler et ne pas perdre de temps. Le fait d’optimiser ce qu’on appelle les plans de voie dans les gares, notamment en gare de Thionville, pour peut-être mieux organiser l’entrée et la sortie des trains. Ce sont des choses concrètes mais peu visibles des frontaliers. »
Un travail de sécurisation est aussi possible côté français, avec plusieurs points où les infrastructures pourront à l’avenir être améliorées, notamment près des passages à niveau. « Il y a une nécessité d’être plus hermétique sur les voies. Il y a quelque temps, des moutons ont envahi les rails. Dès qu’il y a un heurt de gibier, cela peut entraîner des retards car il faut vérifier les organes de sécurité du train », ajoute le vice-président.
L’élu explique que les investissements lourds demandent du temps pour se traduire par des améliorations visibles : « Les durées de chantier sont tellement importantes en matière ferroviaire que finalement, ça ne va jamais assez vite par rapport à la frustration des usagers au quotidien. On ne peut pas offrir une réponse satisfaisante rapidement mais on porte des projets structurants. C’est cela qui fera changer les choses », déclare-t-il.
Côté information des usagers, la région devrait prochainement reprendre la main sur la compétence qui appartient pour le moment à la SNCF, pourtant opérateur historique. « On est en train de travailler sur ce qu’on appelle un système d’information multimodal régional. C’est prévu pour 2028, parce qu’il y a quand même un peu de travail pour consolider l’ensemble des données et avoir quelque chose de fiable. On aimerait pouvoir être sur un outil plus simple, notamment un outil avec une carte interactive, et un outil qui permette de géolocaliser les trains aussi », nous apprend le vice-président.
Ceci ne résoudra a priori pas, du point de vue de l’usager, l’aspect aléatoire de la présence des trains au départ pour les lignes les plus fréquentées, dont l’impact se ressent sur la vie de dizaines de milliers de travailleurs frontaliers. Beaucoup de celles et ceux que nous avons rencontré dénoncent « les palabres et les effets d’annonce », ainsi qu’un « manque total d’anticipation malgré les projections chiffrées connues ».
Le Grand Duché investit pour protéger les salariés qui contribuent à sa richesse
De son côté, le Grand Duché de Luxembourg a accéléré ses investissements nationaux avec un budget de 327,1 millions d’euros en 2025, soutenu par une enveloppe globale de 4,7 milliards d’euros pour le ferroviaire sécurisée pour la période 2026-2040. Ces fonds financent des projets structurants pour les frontaliers, comme la nouvelle ligne Bettembourg-Luxembourg pour un coût de 412 millions d’euros, la reconfiguration des gares et le développement du pôle d’échange de Howald. Les CFL investissent également 400 millions d’euros sur leurs fonds propres pour acquérir 34 nouvelles rames Coradia à haute capacité.
Le Grand-Duché investit aussi en France, en injectant 230 millions d’euros directement sur le territoire français dans le cadre d’un accord paritaire de 460 millions d’euros signé en 2018, puis amendé en 2020. Le Luxembourg co-finance par exemple le centre de maintenance de Montigny à hauteur de 50 %.
Yuriko BACKES, ministre luxembourgeoise de la Mobilité, est consciente des difficultés qu’engendre les travaux réguliers pour les frontaliers qui devront dès ce 16 juillet 2026 retourner emprunter dans des bus de substitution alors que la ligne ferme pour quasiment 6 semaines. Elle appelle tout de même à la patience :
« Je comprends les soucis et je comprends les frustrations quand il faut faire un switch sur les bus. Je m’en excuse, mais d’un autre côté, ne rien faire et ne pas investir dans les infrastructures n’est pas envisageable. »
Cet été, les travaux concerneront notamment la construction de la nouvelle ligne ferroviaire entre Bettembourg et Luxembourg et l’adaptation des infrastructures du pôle d’échange de Howald. « Les chantiers embêtent toujours, mais à plus long terme, ce sera dans l’intérêt des frontaliers. Cela va permettre de développer le service avec des trains plus grands et des gares améliorées », assume la ministre, qui souligne que les CFL ont « mis en place un système de bus de substitution très élargi » avec des autocars autorisés à circuler sur les voies d’arrêt d’urgence et les couloirs dédiés côté luxembourgeois.
Ces investissements massifs des deux côtés de la frontière visent à doubler la capacité de la ligne aux heures de pointe pour la faire passer à plus de 22 000 places d’ici 2030 avec l’ambition de créer un véritable « RER Metz-Luxembourg » avec un train toutes les 7 minutes 30 en gare de Thionville. Côté investissement autoroutier, l’A31bis, si elle se fait, ne verra pas le jour avant 2032 au mieux, le projet est né en 2014.
Les officiels parlent donc toujours de solutions en années, quand les frontaliers eux, constatent leurs difficultés quasiment au quotidien, matins et soirs 225 jours par an, c’est à dire environ 450 trajets (sans télétravail, un chiffre qui descend à 382 trajets pour les frontaliers du secteur non-bancaire qui peuvent bénéficier de la totalité des 34 jours de télétravail légaux).