Une ligne ferroviaire directe Nancy-Lyon rouvrira en décembre 2024, mais sans inclure Metz dans son parcours. Pourquoi la Moselle est-elle sortie de l’échiquier ? Les explications de Patrick WEITEN, président du département de la Moselle et de François GROSDIDIER, président de l’Eurométropole de Metz.
En 2018 commencent les travaux d’agrandissement de la gare de Lyon-Part-Dieu. Jusqu’alors une ligne TGV Metz-Nancy-Lyon permettait aux passagers de voyager de la Lorraine à la capitale des Gaules par une liaison directe. Suspendue le temps des travaux, la ligne n’a jamais rouvert, obligeant les passagers à faire un long détour par Strasbourg.
L’État promet bien un « train d’équilibre du territoire » à partir de 2029, mais les négociations pour la mise en place de solutions temporaires sont longtemps restées enlisées au vu du déficit de fonctionnement de la ligne. Un compromis a finalement été trouvé il y a quelques jours pour la période allant de décembre 2024 à fin 2028.
La Meurthe-et-Moselle accepte de financer, la Moselle refuse. Les trains partiront de Nancy, mais pas de Metz. Dès le mois de décembre, la ligne proposera un aller-retour Nancy-Lyon par jour, puis deux allers-retours dès décembre 2025.
L’engagement financier entre décembre 2024 et décembre 2028 s’élèvera au maximum à 48,6 millions d’euros, partagé à hauteur de 24,6 millions pour l’État et 24 millions pour les collectivités territoriales, dont 20 millions pour la région Grand Est.
Le compte n’y était pas pour Metz et la Moselle
L’Eurométropole de Metz et le département de la Moselle partagent une position similaire : le refus de financer une ligne qui ne dépend pas de leurs compétences, quitte à se passer de cette liaison directe.
On m’a demandé si le département de la Moselle était prêt à financer le déficit de fonctionnement d’une ligne Metz-Nancy-Lyon, qui est une ligne TGV, qui est une ligne interrégionale, et où le petit département de la Moselle devait assumer 2 millions d’euros de charge de fonctionnement. Ce n’est pas notre rôle. On n’a pas la compétence.
Patrick WEITEN, président du département de la Moselle
Même son de cloche du côté de l’Eurométropole. « Ce qu’on nous demande ce n’est pas moins de 500 000 euros par an à la métropole. Cela non pas pour nous offrir ce que nous avions avant, c’est-à-dire de pouvoir voyager de Metz à Lyon en 4h30, mais d’y être en 5h15, alors que nous pouvons y être en moins de 5h00 en TGV via Strasbourg. » précise François GROSDIDIER.
« Nous savons désormais qu’il ne sera pas inscrit dans le contrat de plan Etat région les travaux nécessaires entre Neufchâteau et Culmont Chalindrey pour que la vitesse puisse passer de 110 à 160 km/h. On continue à faire un tortillard qui est complètement anachronique », ajoute-t-il.
Dès la fin de l’année, les Messins auront donc le choix entre passer par Nancy ou Strasbourg pour aller à Lyon, mais il faudra, à priori, attendre 2029 pour retrouver une liaison directe entre Metz et Lyon.
Les lignes ferroviaires frontalières comme priorité
Les deux collectivités refusent d’utiliser l’argent du contribuable pour financer cette ligne dont l’offre est jugée inadaptée et insuffisante, mais l’ambition sur la question ferroviaire est bien présente. Patrick WEITEN et François GROSDIDIER, revendiquent tous deux le développement des liaisons vers le Nord, pour fluidifier le trafic vers le Luxembourg.
On milite en faveur du ferroviaire de proximité. Je revendique la liaison Sarrebruck-Forbach-Thionville, celle entre Fontoy et Esch-sur-Alzette, celle entre Sarreguemines et Bitche. Oui, là nous y sommes et nous y seront, c’est notre responsabilité. Cela touche le quotidien des mosellans.
Patrick WEITEN, président du département de la Moselle
« L’argent que mettent les collectivités, et même la Région, serait beaucoup plus utile sur les liaisons qui vont vers le Nord. On aura quelques centaines de personnes qui vont à Lyon, mais on a des dizaines de milliers de personnes qui vont tous les jours au Luxembourg », abonde le président de l’Eurométropole.
Si la région Grand Est veut multiplier par 2,5 le nombre de place dans les trains entre la France et le Luxembourg à horizon 2030 en renforçant les liaisons existantes, les désaccords persistent avec le département qui souhaite également développer des axes secondaires sous-exploités.
